Race-Online - Česká rFactor Liga a komunita - Novinky: F1: popis změn fyziky

Přihlášení

Nejste členem?
Klikněte sem
a zaregistrujte se. Zapomněli jste heslo?
Pro zaslání nového
Klikněte sem.

Team Speak

IP: 88.146.196.246
Heslo: stejné jako na servery

F1 2014

1.	L. Pohančeník	215
2.	M. Pálfi	130
3.	P. Cink	88
4.	P. Jiránek	84
5.	L. Viskot	54
6.	J. Valeček	50
7.	A. Gacík	41
8.	V. Maliár	32
9.	J. Kurtiš	32
10.	J. Boško	24

Octavia Cup

1.	L.Viskot	116
2.	V.Schenel	115
3.	A.Gacík	83
4.	J.Boško	66
5.	P.Cink	58
6.	M.Dlužík	57
7.	A.Buchta	57
8.	K.Jahna	44
9.	R.Hanousek	40
10.	M.Petříček	39

PSC 2014

1.	L.Pohančeník	158
2.	R.Šindelka	123
3.	R.Hanoušek	71
4.	M.Hemmer	70
5.	M.Palfi	62
6.	P.Jiránek	61
7.	M.Vons	60
8.	P.Králiček	52
9.	M.Dlužík	41
10.	O.Brhel	36

návštěvnost

F1: popis změn fyziky

Článek je rozdělen na 2 části: 1. změny ve fyzice a za 2. problematika životnosti motoru.

Předně bych chtěl říct, že časy, které jsem na této fyzice zajížděl v Austrálii, byli velice podobné těm, které jsme jezdili při první VC. Problémem byl difuzor, který byl oproti tomu ze zimního šampionátu oslaben o 20%, což jsme se téměř všichni shodli že je přehnané. Nyní je oproti zimnímu šampionátu oslaben pouze o 5% (to znamená 15% navýšení oproti tomu co bylo v Austrálii). Znameá to vyšší stabilitu vozu a rychlejší průjezd zatáčkami.

Nicméně, právě rychlost průjezdu zatáček byla vykompenzována zeslabením pneumatik (orientačně, super měkká směs je teď na úrovni staré tvrdé směsi). Ve výsledku je rychlost průjezdu zatáčkami o něco nižší.

A třetí zásadní věc, byla zesílena síla brzd, což se projevuje kratší brzdnou dráhou. Nutno podotknou, že je teď mnohem snažší kola zablokovat a to může vést ke smyku, dá se to vykompenzovat tužší přední nápravou, menším tlakem v brzdách a nebo citlivějším ovládáním brzdového pedálu.

Když to zhrnu: První verzi fyziky jsem tvořil na základě časů v zimních trénincích v Barceloně. Časy v Austrálii víceméně seděli (s plnou nádrží; s práznou časy neporovnávejte, nemám kers, ani přenastavitelné zadní křídlo). Problémem byl v rozložení jednotlivých částí. Difuzor jsem moc oslabil, gumy drželi až příliš dobře, a brzdná dráha byla brutálně dlouhá. To je nyní opraveno, a troufnu si říct, že je to má nyní k realitě hodně blízko. Zde je důkaz:

Nutno podotknout, že v reálu hodně závisí na teplotě trati a povětrnostních podmínkách, proto se může stát, že někdy časy sedět nebodou. Pak je tu také celosezóní vývoj monopostů, který bude reálné časy zrychlovat. Také jsou zde ještě rezervy v setupech.

A nakonec souhrn všech změn (oproti zimnímu šampionátu):
-oslabení difuzoru o 5%
-zhoršení přilnavosti pneumatik
-zesílení účinku brzd
-prodloužení životnosti motoru (z 3600 na 4100 sekund) a snížení rychlosti opotřebení v závislosti na boostu (bude upřesněno dále)
-vybalancování jednotlivých stupňů chladičů motoru
-zeslabení účinku zadního přítlačného křídla (už není možné ho nastavovat třeba i o 20 méně než přední křídlo)
- Ideální teplota pneumatik je 94/95/96/97 (původně 104/106/108/110 od super měkké k tvrdé směsi)
- snížení zahřívání pneumatik
- od 50% opotřebení pneumatik se rapidně snižuje grip pneumatiky (grip se rapidně snižuje v rozmezí 56/62/68/75% opotřebení, v závoslosti na směsi - čím tvrdším, tím později tento efekt nastane).
-nádrž zvýšena z 230 na 240 litrů

A nyní se dostáváme do části, která se stala noční můrou mnoha jezdců, a to není nic menšího než životnost motoru. Motor má základní životnost 4100 sekund. Tyto jednotky životnosti však ubývají nepravidělně, při maximální možné šetrnosti, o které ještě bude řeč, je to dokonce tak pomalu, že by motor mohl běžet několik dní. Když to vezmeme konkrétně, tak jedna sekunda z 4100 ubude každých 83 sekund co je motor v provozu. Celkem tedy motor může fungovat přes 340 000 sekudn a to dává něco málo přes 92 hodin. Toto platí výhradně při maximální šetrnosti a boostu 1. Boost 1 opotřebovává motor rychlostí 1,2% za sekundu (to znamená 1,2% z jedné jednotky základní životnosti = 1,2% z 1 sekundy za sekundu = 1/0.012 = 83,333 sekund trvá zkrácení životnosti motoru o jednu sekundu). Každý další stupeň boostu zrychluje opotřebení o 1.2%. Boost 5 tedy opotřebovává jednu jednotku životnosti rychlostí 6% za sekundu, to znamená, že při boostu 5 a zachování ostatních ideálních podmínek pro motor nám ubyde 1 sekunda ze základní životnosti za 16,7 sekund. TO znamená, že na boost 5 a zachování ostatních ideálních podmínek může motor pracovat pětkrát kratší dobu nežli s boostem 1. Avšak i tak je to bezmála 19 hodin nonstop provozu.

Boost je tedy vysvětlen a teď se dostáváme k dalším dvěma částím, které ovlivňují životnost motoru: teplota oleje a otáčky. Zde jsou základní hodnoty pro životnost motoru:

Motor se začíná opotřebovávat až při překročení hranice 17500 otáček. Všechno co je pod touto hranicí moto neopotřebovává. Každých dalších 150 otáček se potom motor opotřebovává 2 krát rychleji (při 17650 se opotřebení zrychluje na dvojnásobnou rychlost, při 17800 na čtyřnásobnou rychlost, při 17950 je to osminásobná rychlost opotřebení atd.). V praxi to znamená, že v rozmezí 17500 až 17650 ubývá každou sekundu jedna sekunda ze základní životnosti motoru (4100 sekund). Při překročení hranice 17650 jsou to pak 2 sekundy každou sekundu, a při překročneí hranice 17800 je to 4 sekundy za sekundu.

Dále je zde teplota oleje (neplést s teplotou vody). Jeho ideální teplota, při níž má motor maximální výkon, je 123 stupňů. Kritická teplota je 125 stupňů, do této hranice se motor neopotřebovává. Od hranice 125 stupňů se každé 2 stupňě motor opotřebovává 2 krát rychleji. Princip je tedy stejný jako u otáček. například při teplotě 135 stupňů se motor opotřebovává rychlostí 32 sekund ze základní životnosti za sekundu.

Další důležitá věc: kritická teplota, otáčky a boost se mezi sebou vzájemně násobí. Boost je jediná věc, která užírá životnost motoru neustále (byŤ je to velmi zanedbatelná rychlost). Sám o sobě je tedy neškodný, avšak jakmile dojde k překročení hranic teploty, otáček nebo obojího, tak se to všechno mezi sebou násobí. Například při překonání teploty 127 stupŇů se v okamžiku, kdy budou otáčky 17650, motor opotřebovává 4 krát (2x2). Je tedy hodně důležité, jak dlouho zůstává motor v těchto číslech, zejména otáčky se dají celkem jednoduše regulovat. Do tohoto všeho se ještě násobí boost, a to tak, že se násobek z teploty, otáček a nebo obojího násobí procentním úbytkem životnosti boostu (podle jeho stupňě). To znamená, že při boostu 1 je to 1,2 krát, a při boostu 5 je to 6 krát rychleji.

Toto všechno se dá velmi jednoduše vyzkoušet přes program XD. Zkuste například hned v boxech při boostu 1 dupnout na plyn až na dno. Uvidíte, že se životnost motoru snižuje (při maximálních otáčkách kolem 18 000 je to 16 sekund z životnosti za sekundu). pomalu ubývají procenta zbývající životnosti. Plyn stále držte, ale navyšte boost na stupeň 5. Uvidíte, že procenta životnosti snižují 6 krát rychleji. Časem se k tomu přidá i teplota, například při teplotě 129 (kde je 4 násobná ryhclost snižování životnosti) bude vzorec následující: 4 (olej) * 16 (otáčky) * 6 (boost) = 384 sekudn za sekundu. To je bezmála 10% ztráty životnosti za sekundu.

A jak teda zajistit, aby motor vydržel celý závod? Možností je více. Boost 5 je sám o sobě téměř neškodný, ale spolu s vysokými otáčkami poblíž limiteru je to nejvražednější kombinace. Buď tedy nevytáčejte motor tak vysoko (dejte si třeba limiter na 17500), a nebo snižte boost. Obecně platí, že při boostu 1 byste měli vždycky dojet bez ohledu na to, jak moc motor vytáčíte. Přitom ale nesmíte přehnat teplotu oleje. Pokud se zahrabete do kačírku, okamžitě snižte boost na 1 a snaždte se vyhrabat na co nejnižších otáčkách. Volnoběh je nastaven na 4000 otáčkách a při této úrovni motor nikdy nestoupne nad 122 stupňů. Rovněž doporučuju startovat na boost 1, protože na startu se motor vytáčí na limit a tím se prudce zahřívá (teplota motoru je závislá na množství spáleného paliva, a to je závislé na otáčkách). Pokud nemáte problém ani s otáčkami, ani s teplotou, není problém odjet celý závod na boost 5. Já to takhle praktikuju.

Snad je to vše a na nic sem nezapoměl, kdo dočetl tento vyčerpávající článek až sem, tak mu osobně gratuluju :D Případné otázky směřujte na mě.

Komentáře

Strana 1 z 2: 12

#1 | Kudys dne April 03 2011 22:29:37

celééé :D

#2 | Michal Hemmer dne April 04 2011 08:44:14

celéé

#3 | Jiri Syrovatsky dne April 04 2011 13:06:33

Stačilo mi přečíst jen ty rozdíly a mám jen jedno slovo "šílené". Jsem zvědav na kolik zastávek kdo pojede nebo s jakými pneu pojede.

#4 | Rudo Pohancenik dne April 04 2011 17:32:07

tak k tej novej fyzike... odjazdil som nanej okolo 20 kôl, u gúm neaky rýchly prepad není je doslova okamžitý, v mekej sade je tvrdšia zmes po piatich kolach v hroznom stave a v desiatom je nejazditelná. A čo sa týka tých brzd tak maju tendenciu pri stlačení pedála na 50% blokovať sa absolútne všade. (v prvom resp. uvádzacom kole) čo sa mi teda zda nereálne. Ani nechcem vedieť ako dopadne prve kolo v ostrom závode.

#5 | Jiri Syrovatsky dne April 04 2011 18:48:22

To já taky ne.

#6 | Marek Vons dne April 04 2011 19:21:32

no mne stredne gumy vydrzali 11 kol, aj to maximalne :) tvrde zevraj vydrzia 14 kol.. ale tak je to sepang no, ten je na gumy namahavy to sa vie odjakziva. A u brzd mam mensie problemy aj ja - ze sa po par kolach zahrievaju na 1500 stupnov

#7 | Lukas Viskot dne April 04 2011 19:37:08

Brzdy jsou stejné, kromě toho že se jim zvětšil krouťák,. tudíš se dráha zkrátí. Tím se taky rychleji zahřejou, ale chladič to dokáže vybalancovat. Co se týče blokování kol, to je naprosto normální, je nutné pořádně nastavit podvozek, zejména 3.pružina bude velmi důležitá. Také může pomoct nastavení síly brzd a volnoběh u diferenciálu. Á nebo změnit styl brždění. Pro ty, co neumí pracovat s brzdovým pedálej je tu ještě záchrana v podobě ABS.

#8 | Jiri Syrovatsky dne April 06 2011 13:16:04

Tak teď jsem zkoušel potestovat na nedělní závod.
A pneu jsou odstrašující příklad toho co nás čeká v dalších závodech, možná je Sepang tak náročnej nevím ale měkký pneu mi vydrží 6 kol a tvrdý 14 takže jse upřímně zvědav na kolik kdo pojede zastávek. Zkoušel jsem také brzdy a jsou v poho, k žádnému blokování u mě nedojde, takže mám o jeden problém méně než ostatní ale to se ukáže až v neděli při závodě.

#9 | Marek Vons dne April 06 2011 15:09:31

sepang je narocny na pneu..ak mas XD tak to pekne vidno na lavej prednej pneu ako vzdy scervenie v konkretnych zakrutach :D

#10 | Lukas Viskot dne April 06 2011 16:59:58

"Pirelli s sebou veze stejné směsi jako do Melbourne, tedy z hladkých měkkou a tvrdou. Krom toho týmy dostanou na pátek dvě experimentální sady navíc k otestování v rámci vývojového programu italského výrobce. [b]Ten kvůli vyšším teplotám a abrazivnějšímu povrchu než v Melbourne očekává podstatně vyšší opotřebovávání pneumatik - dle nich bude většina týmů v boxech stavět třikrát až čtyřikrát.[/b]"

Jen pro porovnání, nám to vyjde 2 krát až 3 krát, takže proti reálu docela pohoda.

Strana 1 z 2: 12

Přidat komentář

Pro přidání komentáře musíte být přihlášený.

Hodnocení

Pro hodnocení musíte být registrovaný.

Prosím přihlašte se nebo se zaregistrujte.