Race-Online - Česká rFactor Liga a komunita - Novinky: S&S: Část 3.

Přihlášení

Nejste členem?
Klikněte sem
a zaregistrujte se. Zapomněli jste heslo?
Pro zaslání nového
Klikněte sem.

Team Speak

IP: 88.146.196.246
Heslo: stejné jako na servery

F1 2014

1.	L. Pohančeník	215
2.	M. Pálfi	130
3.	P. Cink	88
4.	P. Jiránek	84
5.	L. Viskot	54
6.	J. Valeček	50
7.	A. Gacík	41
8.	V. Maliár	32
9.	J. Kurtiš	32
10.	J. Boško	24

Octavia Cup

1.	L.Viskot	116
2.	V.Schenel	115
3.	A.Gacík	83
4.	J.Boško	66
5.	P.Cink	58
6.	M.Dlužík	57
7.	A.Buchta	57
8.	K.Jahna	44
9.	R.Hanousek	40
10.	M.Petříček	39

PSC 2014

1.	L.Pohančeník	158
2.	R.Šindelka	123
3.	R.Hanoušek	71
4.	M.Hemmer	70
5.	M.Palfi	62
6.	P.Jiránek	61
7.	M.Vons	60
8.	P.Králiček	52
9.	M.Dlužík	41
10.	O.Brhel	36

návštěvnost

S&S: Část 3. - Pneumatiky

Obsah:
3.1 Ovlivňující faktory
3.2 Životnost
3.3 Směs
3.4 Tlak
3.5 Odklon a Sklon svislé osy
3.6 Sbíhavost
3.7 Ideální teplota
3.8 Zámek řízení
3.9 Styl zatáčení

3.1 Ovlivňující faktory
Pneumatiky můžeme zařadit mezi nejdůležitější komponenty vozu. Nastavení auta se velmi silně může podepsat na jejich mechanické přilnavosti k povrchu (gripu) a životnosti. Pokud pomineme obsah tohoto článku, který se týká přímo pneumatik, máme zde další nastavení, které má s těmito dvěma vlastnostmi.

V prvé řadě se jedná o podvozek, jehož tuhost má razantní vliv na poměr životnost/grip. Při akceleraci, brždění a zatáčení nám tuhý podvozek omezí přenos hmotnosti na pneumatiky, takže se budou méně zahřívat a budou mít delší výdrž, ale bude to na úkor horší přilnavosti, což se projeví na zajížděných časech. U měkkého podvozku je to naopak: gumy se budou více zahřívat a rychleji drolit, ale budou mít lepší grip (pokud se však nepřehřejou, více v odstavci Ideální teplota).

Dále tu je aerodynamika, tedy světlá výška a křídla. Vyšší aerodymanický přítlak bude více opotřebovávat a ohřívat pneumatiky. na toto místo bych ještě zařadil hmotnost vozu, protože množství paliva má stejný vliv jako vysoký aerodynamický přítlak ve vysoké rychlosti.

Nakonec jsou tu ještě brzdy, jejichž správné vyvážení v kombinaci s dobře vyladěným podvozkem by mělo způsobit, že se všechna kola zablokují ve stejný okamžik. Jde o to, aby se pneumatiky co nejméně blokovaly. U akcelerace je třeba dávat pozor na přetáčení hnací nápravy.

3.2 Životnost
Životnost je ovlivněna prakticky vším, co tento článek obsahuje (snad kromě sekce Ideální teplota). Jak již bylo řečeno výše, jde nám o co nejlepší vyvážení poměru grip/životnost. Délka životnosti nedznamená, za jak dlouho nám zcela zmizí stupnice opotřebení na LCD modu. Jsou samozřejmě mody, kde pneumatiky drží dobře až do defektu, ale i takové (jako třeba loňské F1), kde to jde s pneumatikami hodně z kopce již kolem poloviny této stupnice. Proto bych slovo životnost použil spíše na časové rozmezí, kdy je auto ovladatelné. Jakmile se časy začínají zhoršovat o více než 3 sekundy na kolo (na běžných okruzích, pochopitelně tím nebudeme myslet Nordschleife), můžeme již mluvit o konci životnosti.

Kromě tužšího podvozku můžeme životnost zvýšit těmito způsoby: vybrat tvrdší směs pneumatik, zvýšit tlak v pneumatikách, snížit odklon kol a sklon svislé osy a snížit sbíhavost (respektive ji posunout blíže k nule). Nesmí se to ale přehnat, protože rozdíly v časech by mohly být i několik sekund na kolo.

Při nastavování auta se řídám metodou, abych co nejdelší čas strávený na trati měl teplotu pneumatik blízko teplotě ideální. Samozřejmě nějakou dobu trvá, než se na ideální teplotu zahřejí, jde o to zjistit, jestli jsme schopni tuto teplotu udržet. Podchlazené pneumatiky nejsou žádnou tragédií, pokud se jedná o teplotu do 10 stupnů od té ideální. S přehřátými pneumatikami je to už podstatně horší, vůbec nedoporučuju se dostat na více než 5 stupňů nad ideál. Každý mod má ve fyzice vzorec, o kolik se zhorší přilnavost v závislosti na nižší/vyšší teplotou než je ta ideální. Přestože má většina modů větši pokles gripu u studenějších pneumatik, nízá teplota se narozdíl od té vysoké menší podíl na snížení životnosti. Zde jde především o proměnný tlak v pneumatikách, který závisí právě na teplotě (dle Charlesova zákona). Naopak u vysoké teploty se tlak zvýší, což má nepříznivý vliv na grip pneumatik, čímž je celkový greip v podstatě snížen dvakrát (dle nastavení fyziky u teplot nad tou ideální a potom podle zvýšeného tlaku). Vyšší tlak by sice měl životnosti trochu pomoci, je to ale k ničemu pokud je auto špatně ovladatelné. V případě přehřátí pneumatik je nutné trochu zvolnit, jinak by při příliš velké snaze jezdit na limitu mohlo dojít k řetězci, kdy se zhoršuje ovladatelnost, s tím roste teplota a s tím se opět zhoršuje ovladatelnost.

Při nastavování vozu vzhledem k životnosti musíme vzít v úvahu také délku a typ závodu (něco jiného je hodinový závod, kde budeme zajíždět do boxů a něco jiného závod, který trvá 20 minut a do boxů se nezajíždí.) V případě, že je evidentní možnost obojího, tedy odjet závod bez zastávky nebo i s (popřípadě možnost mezi jednou a dvěma zastávkami), je už na zvážení jednotlivce, co mu vyhovuje více. Pokud obě strategie vyjdou časově nastejno, většinou se přikláním k menšímu počtu zastávek, s tím že pneumatiky mají delší životnost a horší grip. Má to i svou psychologickou podstatu, někteří jezdci rychle ujedou a pak si myslí že jsou za vodou a zvolní, nicméně kvůli tomu, že musí jet do boxů vícekrát než já tak ztratí stejné množství času a potom se nestačí divit. Nicméně jsou zde i opaky, jako například mod Trucků, který se i u nás jezdil. Tam závod trval 30 minut a ke konci už byly pneumatiky silně opotřebené. Byl jsem jeden z mála, který jezdil v polovině závodů do boxů na výměnu, a potom jsem velmi rychle dotahoval své soupeře. Celé to bylo pouze o jednom experimentu, co je časově výhodnější. Zde se jednalo o více než 10 sekund, i když zde byla velmi citelná ztráta v boxech. Díky tomu jsem také mohl nastavit tahač tak, že jel agresivněji, tedy rychleji s větším opotřebením pneumatik. Uzavřel bych to jedním slovem: experimentujte.

3.3 Směs
Některé série, především ty formulové, nabízí více než jednu směs pneumatik, obvykle měkkou a tvrdou. Měkká má lepší přilnavost, ale vydrží kratší dobu, více se zahřívá a má ideální teplotu má nižší než tvrdá směs. Měkká směs má také větší valivý odpor, což se projeví na maximální rychlosti, není to však výrazný úbytek. Směs pneumatik by tak měla být přizpůsobena s ohledem na zahřívání a opotřebení pneumatik.

3.4 Tlak
Nyní se již dostáváme k první ze tří částí konkrétního nastavení ovlivňující chování pneumatik a tedy i celého vozu. Tlak pneumatik je velmi důležité nastavení, které hraje klíčovou roli v zahřívání a opotřebení pneumatik. Je zřejmé, že jiný tlak nastavíme na motokáru a třeba na tahač. Hmotnost a její rozložení tu hrají zásadní roli. Cílem je, aby kontaktní plocha s vozovkou byla co možná největší, ale současně se pneumatika zahřívala pokud možno rovnoměrně. Jak již bylo zmíněno, čím nižší tlak, tím lepší přilnavost k povrchu, ale také větší valivý odpor (což s sebou nese rychlejší opotřebení, větší zahřívání a větší spotřebu paliva. Příliž nízký tlak je tedy spíš ke škodě než k užitku. V takovém případě jsou nadměrně vytížené okraje běhounu pneumatiky, zatímco jeho střed je využit minimálně a je tedy podchlazený. U přehuštěných pneumatik je to naopak, střed pneumatiky je vypouklý, běhouny jsou využity podstatně méně (při kritickém přehuštění vůbec - to už tvar pneumtiky připomíná pneumatiku pro motorku). Zde je nutné zdůraznit, že rFactor neumít pracovat z opotřebením konkrétní části pneumatiky, takže se nemůže stát, že by například při vysokém tlaku odešel jako první střed běhounu. Je to škoda, protože by to donutilo závodníky vyvážit tlak více podle reálu. Lze se však často setkat s tím, že se pneumatiky až příliš podhušťují, a to zejména ve formulových modech, kde je někdy problém je zahřát. V takovém případě by se správně nejdříve opotřebovávaly okraje běhounu pneumatiky, avšak rFactor zná jen jedno opotřebení a to se projeví sníženou přilnavostí na celém jejím povrchu.

S tlakem souvisí další fakt - ovlivňuje světlou výšku vozu. Při příliž nízkém tlaku může podlaha vozu přicházet k častějšímu kontaktu s vozovkou, což se negativně projevit na snížení rychlosti a stabilitě vozu. Pozor! Tlak, který nastavujeme, platí pro počáteční teplotu pneumatik. Jak již bylo zmíněno, je třeba počítat s Charlesovým termodynamickým dějem, kdy se se zvyšující teplotou zvyšuje také tlak (a samozřejmě také objem). Je třeba tedy zjistit, jaký tlak mají pneumatiky v závodním režimu - zde je přínosné umět udržet teplotu během závodu co nejdéle na podobné úrovni poblíž ideální teploty, tedy pokud možno bez velkých odchylek.

Tlak je druhá možnost, jak můžeme vyvážit nedostatky v zahřívání a opotřebení konkrétní pneumatiky. Tou první je nastavení podvozku (tlumiče a pružiny; zkrutné stabilizátory se rovněž dají využít, avšak pouze na celou přední/celou zadní nápravu). Cílem je, aby se všechny pneumatiky co nejvíce přiblížili ideální teplotě, a pokud možno na co nejdelší čas. A také, aby se všechny pneumatiky opotřebovávaly co možná nejrovnoměji. Samozřejmě se nikdy nepodaří nastavit auto dokonale. Pokud bych měl z těchto dvou výběrů jeden upřednostnit, pak by to bylo nejspoíše opotřebení. Je však třeba brát v úvahu konkrétní podmínky. Příklad: Pokud bych mohl zvolit strategii jedné zastávky místo dvou s tím, že pneumatiky to vydrží tak tak, upřednostním vyšší výdrž před rovnoměrnou teplotou. Pokud by ale nebylo možné odjet závod s jednou zastávkou, ale dvě zase znamenají zbytečně velkou rezervu ve výdrži, nastavím pneumatiky na udržení ideální teploty a na rychlost, a to bez ohledu na jejich opotřebení.

3.5 Odklon kol a Sklon svislé osy
Tato nastavení mohou mít velmi velký vliv na ovladatelnost aut v zatáčkách a na rovinkách. V současnosti se až na jednu vyjímku používá výhradně záporný odklon (viz obrázek). Tou jedinou vyjímkou jsou závody na oválech, kde má vnější strana vozu záporné a vnitřní strana kladné hodnoty (zatáčí se vždy jen na jednu stranu).

Rozdíly mezi těmito dvěma prvky nastavení jsou dva: Oklon jako takový je nastavní odklonu po celou dobu, kdežto sklon svislé osy je odklon navíc, který se zvětšuje při zvětšování úhlu zatočení, není tedy konstantní. Pokud jede tedy auto rovně, využíváme pouze Odklon kol, a až při zatáčení se aktivuje Sklon svislé osy. V praxi to znamená, že když jede auto rovně, využívá pouze Odklon kol, a jakmile začne zatáčet, k Odklon se začne navyšovat díky Sklonu svislé osy. Díky odklonu je možné využív větší plochu pneumatiky v zatáčce, takže ji lze projet rychleji. Nicméně na rovinkách je odklon spíše ke škodě, protože menší plocha nám zhoršuje akceleraci, a také nám prodlužuje brzdnou dráhu. V tomto má tedy velkou výhodu sklon svislé osy, a také doporučuju využívat převážně toto nastavení a odklon kol jako takový nepřehánět.

Pokud se budeme bavit o autech se zadním náhonem, tak je důležité nenastavovat zadní sklon příliš vysoko. Je to však hodně o trati. Pokud máme trať, kde budeme často akcelerovat v zatáčce, pak je důležité mít nějaký ten odklon i v zadu. Nesmí se to ale přehnat, při akceleraci na rovném úseku či při brždění by se to mohlo vymstit. Větší odklon znamená stabilnější záď v zatáčkách, dá se tím tedy omezit přetáčivost. Rozhodně však doporučuju nastavovat tuto hodnotu pod -2.0 stupňů. U přední nápravy si musíme dát větší pozor. Ta je totiž mnohem více zatížená při brždění, a příliš vysoké odklony by nám brzdnou dráhu mohli výrazně prodloužit (opět především na rovných úsecích). V případě aut s náhonem vepředu bych doporučil přední odklony co nejvíce omezit a spoléhat hlavně na sklon svislé osy.

Odklony kol mohou mít díky rychlejšímu průjezdu zatáčkami také negativní vliv na rychlejší opotřebení pneumatik. Je nutné zjistit nejefektivnější úhel odklonu (a sklonu svislé osy), a to prostřednictvím teplot pneumatiky, přičemž v rFactoru máme 3 teploty na každé (na obou okrajích běhounu a v jeho středu). Správný odklon poznáme tak, že oba okraje běhounu mají stejnou teplotu. Střed běhounu by ji měl mít také stejnou, pokud tomu tak není, je třeba to vyladit tlakem (pokud se střed běhounu přehřívá, snížit tlak, pokud je podchlazený, zvýšit tlak - více v předchozí části 3.4Tlak.). Čím větší jsou rozdíly v teplotách, tím je také rychlejší opotřebení pneumatik (a také citelnější zhoršení jízdních vlastností, zejména, pokud je nějaká část pneumatiky přehřátá).

3.6 Sbíhavost
Zatímco odklon kol uvidíme při pohledu zepředu nebo zezadu, sbíhavost můžeme pozorovat při pohledu zezhora. Sbíhavost kol označuje symetrický úhel, který svírají podélné osy kol vozidla. Kladná sbíhavost (někdy jen sbíhavost) znamená, že přední část kol směřuje k podélné ose vozidla. O zápornou sbíhavost (též rozbíhavost) jde v případě, že přední část kol směřuje od osy vozidla.

Sbíhavost nám především může pomoci k lepší stabilitě vozu. Nicméně to znamená, že pokud se stabilita zlepší při jízdě rovně, zhorší se při průjezdu zatáčkou. Do zatáček je lepší nastavit rozbíhavou přední nápravu, protože vnitřní kolo musí zatáčet po menším poloměru než kolo vnější. Vůz však bude hůře ovladatelný na rovných úsecích.

Další pozitivní vliv sbíhavosti tkví v omezení negativních vlastností odklonů kol, především se jedná o zkrácení brzdné dráhy. Není to však příliš výrazná pomoc.

Co se týče negativních vlastností, se zvyšující se sbíhavostí nebo rozbíhavostí se urychluje zahřívání a opotřebení pneumatik, protože se odvalují mírně stranou. Příliš vysoká sbíhavost nebo rozbíhavost může mít také negativní dopad na trochu nižší maximální rychlost, opět kvůli většímu odporu.

3.7 Ideální teplota
Ideální teplota je teplota, při které je dosaženo maximální přilnavosti pneumatik. Se zvyšující se nebo snižující se teplotou potom přilnavost pneumatik klesá. Ideální stav je, kdy se teplota všech pneumatik dlouhodobě pohybuje v těsné blízkosti ideální teploty (+- 5 stupňů). Teplotní rozdíl několik desítek stupňů může mít za následek zhoršení času i o několik sekund. Nicméně, v případě, že je problém pneumatiky zahřát, je nutno experimentováním vyzkoušet, jestli se vyplatí změnami v nastavení ideální teploty tosáhnout - obykle je nutné změkčit podvozek nebo snížit tlaky v pneumatikách, a to s sebou nese rychlejší opotřebení, které by mohlo mít horší následky než podchlazené pneumatiky. S tímto je nutno počítat. U přehřátých pneumatik není co řešit, ty se musí ochladit v každém případě.

3.8 Zámek řízení
Zámek řízení jako takový nemá na pneumatiky žádný vliv, pokud se využívá s citem. Pokud ale nastavíme zámek na vysoký úhel (15 a více), a přitom využijeme plný rejd volantu (nebo jezdíme na klávesnici nebo GamePad), dochází k výrazně vyššímu opotřebení a zahřívání předních pneumatik. U těchto zařízení, kde je s citlivostí zatáčení problém, doporučuju nastavovat zámek řízení na nižších hodnotách (já běžně využívám rozmezí 8 - 12 stupňů). Pokud však Vlastníte volant s vysokým rejdem (např Logitech G27), a máte pro zatáčení cit, není problém jezdit s hodnotami přes 20 stupňů. Pomůže to však pouze v pomalých vracečkách.

3.9 Styl zatáčení
Zde vycházíme z předchozího odstavce. S volantem by se mělo zacházet s citem, nevyužívat do každé zatáčky plný rejd. Také se snažte vyvyrovat trhavých pohybů s volantem, snažte se s ním zatáčet plynule (samozřejmě neplatí pro regulaci přetáčivých smyků).

Pokud máte problém s pomalou odezvou zatáčení, snižte Citlivost rychlosti v ovladači rFactoru (toto lze udělat i když jste připojení na serveru). Citlivost rychlosti je sama o sobě určena pro ty, kteří nemají možnost regulovat rejd (klávesnice, GamePady). Čím vyšší hodnota, tím déle trvá autu v rFactoru, než zatočí do maximálního rejdu. V případě, že máme 0% (toto doporučuju všem co mají volant - výrazně vás to zrychlí), bude odezva nulová a auto v rFactoru bude přesně kopírovat pohyby volantu.

Snad jsem na nic nezapoměl, případné nedostatky můžete psát do komentářů.

Komentáře

#1 | Michal Fuxa dne February 18 2012 10:17:57

Naprosto skvělej článek. Plánuješ je potom dát do sekce návody? Aby byly hezky pohromadě.

#2 | Lukas Viskot dne February 18 2012 10:33:18

Určitě, až vyjde poslední tak to nějak zkompletuju a hodím to tam. Taky bych to chtěl doplnit o nějaká videa, k čemuž ale momentálně nemám techniku. Tak trochu i doufám že se zde v komentářích objeví reakce na nedostatky, chtěl bych to do těch návodů dát až to bude v co největší dokonalosti.

Přidat komentář

Pro přidání komentáře musíte být přihlášený.

Hodnocení

Pro hodnocení musíte být registrovaný.

Prosím přihlašte se nebo se zaregistrujte.

Zatím nikdo nehodnotil.

Servery

F1 2014