Přihlášení
Jméno Heslo
Nejste členem?
Klikněte sem
a zaregistrujte se. Zapomněli jste heslo?
Pro zaslání nového
Klikněte sem.
Team Speak
IP: 88.146.196.246
Heslo: stejné jako na servery
F1 2014
1.L. Pohančeník215
2.M. Pálfi130
3.P. Cink88
4.P. Jiránek84
5.L. Viskot54
6.J. Valeček50
7.A. Gacík41
8.V. Maliár32
9.J. Kurtiš32
10.J. Boško24
Octavia Cup
1. L.Viskot 116
2. V.Schenel 115
3. A.Gacík 83
4. J.Boško 66
5. P.Cink 58
6. M.Dlužík 57
7. A.Buchta 57
8. K.Jahna 44
9. R.Hanousek 40
10. M.Petříček 39
PSC 2014
1. L.Pohančeník 158
2. R.Šindelka 123
3. R.Hanoušek 71
4. M.Hemmer 70
5. M.Palfi 62
6. P.Jiránek 61
7. M.Vons 60
8. P.Králiček 52
9. M.Dlužík 41
10. O.Brhel 36
návštěvnost
TOPlist
Jak na setupy - Převodovka
Obsah:
1.1 Ovlivňující faktory
1.2 Nastavení převodů
1.3 Nastavení limiteru otáček
1.4 Styl řazení a podřazování
1.5 Řešení problému s dvojitým přeřazením a podřazením



1.1 Ovlivňující faktory
Každý zkušený jezdec má svůj systém nastavování vozu. Já rozhodně doporučuji nejdříve nastavit právě převodovku. K tomu je třeba znát faktory, od kterých se bude nastavení odvíjet. V úplně prvé řadě je to profil tratě. Podle délky nejdelší rovinky a množství zatáček se musí odhadnout, jaká bude maximální rychlost. Maximální rychlost nám zase určují další faktory, jako nastavení předního a zadního křídla, stav nádrže nastavení podvozku (především světlá výška a dorazy), tlaky v pneumatikách, boost motoru a velikost chladičů, popřípadě ještě směs pneumatik. I tyto faktory je nutné implikovat do nastavení převodovky, avšak většina z nich (kromě křídel, světlé výšky, dorazů a boostu) má na maximální rychlost minimální vliv a případné úpravy převodovky se mohou provést kdykoliv během nastavování dalších prvků.


1.2 Nastavení převodů
Nyní se dostáváme k části, jak konkrétně nastavit jednotlivé převody, pokud známe maximální rychlost (zde je nutné alespoň zhruba vědět, s jakými křídly pojedete - zkoušet nastavovat převodovku na Monzu s křídly nastavené na nejvyšší úhel je ztráta času). Jako základ se vždy nejdříve nastaví poslední převodový stupeň právě podle maximálky. Mějte na paměti, že většina modů má nejvyšší výkon motoru při maximálních otáčkách. Pokud si nejste jistí, ve kterých otáčkách je maximální výkon, zeptejte se tvůrců fyziky nebo někoho, kdo umí tyto údaje zjistit. V ideálním případě, by maximální rychlost měla být těsně pod maximálním výkonem (nikdy by nemělo být dosaženo limitu otáček) - je nutné také počítat s využitím větrného pytle, který může značně zvýšit rychlost (zde to závisí na konkrétním modu - u F1 bude tento efekt nejsilnější, protože je zde dosaženo vysokých rychlostí - rychlost se může zvýšit i více než o 10 km/h). V případě, že daný mod disponuje boostem, doporučuju provádět testování maximálky i s jeho plným využitím. Když to shrnu, znamená to, že maximální rychlosti by mělo být dosaženo v otáčkách cca o 100 nižších než je jejich limit (s plným boostem a téměř prázdnou nádrží!). Samozřejmě, pokud víte že nebudete boost využívat, nemá ani smysl s ním testovat maximální rychlost. Pokud boost dokáže zvýšit i otáčky motoru, může to být pomoc pro zvýšení rychlosti ve větrném pytli, nicméně tyto dodatečné otáčky jsou už obvykle za hranicí maximálního výkonu, což se projeví na pomalejším vzestupu rychlosti. V případě, že máte problém se trefit do přesného místa maximální rychlosti posledního převodu (některé mody mají skoky v max. rychlosti i několik desítek km/h), můžete využít i konečný převod, který posune všemi převody najednou.

Tím bysme měli hotový poslední stupeŇ převodovky. Nyní nastává čas, kdy je nutné nastavit přesný opak - 1. převod. Velmi doporučuju první převod nastavit podle nejpomalejší zatáčky na trati. Většina tratí má pomalé šikany nebo vlásenky (pokud pomineme ovály, najdou se i vyjímky, například takové Brno žádnou takovou zatáčkou nedisponuje). Každý jezdec má i zde svůj systém, někteří první přvod nastavují pouze na start, aby všem ujeli, já to ale nedoporučuju, protože start závody nevyhrává (i když na některých tratích typu Monaco by to mohlo být diskutabilní). Vždycky nastavuju jedničku tak, abych ji využil v nejpomalejším místě na trati (všude to samozřejmě nejde, třeba v Brně to hodně závisí na konkrétním modu). Tím se dostáváme do situace, kdy musíme nastavení 1. stupně rozdělit do kategorií podle modů:

- F1: v nejpomalejším místě na trati by otáčky prvního stupně neměly klesnout pod cca 1/2 maxima, a nebo by maximální rychlost na jedničce neměla klesnout pod 120 km/h (zde to však do jisté míry závisí právě na maximální rychlosti - třeba ve Spa nebo v Kanadě se vysokým maximálním rychlostem musí podřídit i 1. stupeň, byť obě tratě mají velmi pomalé vlásenky - naopak zase v Monacu se nad 285 km/h nedostanete, a tak jednička může být klidně i kratší, přecijen ji tam také využijete častěji)

-slabší formule (např. GP2): Vcelku podobné jako u F1, maximálka na jedničce by měla být okolo 120. Neznám žádnou formuli, která by měla méně než 6 stupňů, chybějící sedmička a nižší otáčky jsou však vykompenzovány podstatně nižší maximální rychlostí.

- vysokorychlostní plechovky (GT1, Le Mans atd) - zde je to velice podobné, je tu však dva zásadní rozdíly - narozdíl od F1 mají tyto mody pouze 6 převodových stupňů a podstatně užší koridor otáček. Rovněž hmotnost auta je podstatně vyšší (i více naž 2 krát), a těžko najdeme auto, které by mělo lepší pneumatiky než královna motoristického sportu (už kvůli vyšší hmotnosti musí být pneumatiky odolnější, což jde ruku v ruce s nižší přilnavostí). Zde se nižší maximální otáčky musejí promítnout v maximální rychlosti 1. stupně - narozdíl od F1 se zde nad 120 nesnažte dostat. Optimálně však okolo 100, opět to ale závisí na trati a množswtví pomalých míst.

-středně silné plechovky (WTCC, GT3 atd) - dle počtu převodů by jednička měla vytáhnout v ideálním případě 70 - 100 km/h.

-slabší plechovky (Oktávky, Megany atd): Pokud jde převodovka vůbec nastavit, jednička bývá velmi krátká (tyto mody ze sebe nedostanou více než 250 km/h), to znamená že maximálně vytáhne cca 60 - 80 km/h podle počtu převodů.

Ještě jednou opakuj, že výše uvedené příklady se mohou lišit na jednotlivých tratích i modech.

Teď, když máme první i poslední převod nastavený, nás čeká ta těžší část - nastavit zbytek. Doporučuju se řídit těmito radami:

1. postupně snižovat rozdíly v otáčkách mezi dvěma stupni (viz obrázek) - mějte na paměti, že se stále se zvyšující rychlostí také výrazně narůstá odpor vzduchu, a auto zrychluje stále pomaleji. Z tohoto důvodu je nutné držet otáčky co nejvýše blízko maximálního výkonu. Pochopitelně, že ne na všech tratích se podaří tento způsob nastavení převodovky využít, protože jsou zde ještě další aspekty, které mají mnohdy vyšší prioritu (viz další rada)


2. nastavit stupně tak, aby v nejpomalejším místě v zatáčce neměl příliš vysoké otáčky - zde jde hlavně o to, aby se neřadilo zbytečně moc (každé přeřazení nejakou dobu trvá, a každá setinka sekundy je dobrá), a dále o to, aby se kvůli vysokým otáčkám neřadilo moc brzo (zařazení vyššího stupně ještě běem zatáčení může výrazně ovlivnit stabilitu zadní části auta (u zadokolek)). Doporučuju, aby v nejpomalejším místě v zatáčce byl stupeŇ cca ve 2/3 maximálních otáček. Samozřejmě to nemusí vyjít všude, proto upřednostňujte nejtěžší zatáčky, kde je třeba hodně nerovností atd. Nižšího výkonu způsobeného nižšími otáčkami se nebojte, při výjezdu ze zatáčky ho stejně celý nevyužijete, zadek by mohl ustřelit.

3. pokud si okolnosti žádají řadit v zatáčce, snažtě se následující převod nastavit tak, aby došlo k co nejmenšímu propadu otáček - toto je již naznačeno v předchozím bodě, pokud by byl skok v otáčkách moc velký, může ustřelit záď vozu. Z tohoto důvodu se velmi často stává, že se druhý nebo třetí stupeň nastavuje velice krátký (někdy dokonce kratší než poslední, který se právě kvůli tomuto musí trochu natáhnout).

Důležitost těchto pravidel se na jednotlivých tratích liší. Například v Brně, kde nejsou příliš dlohé rovinky, naopak je de hodně hrbolatých a rychlých zatáček, se dá předpokládat, že na jejich výjezdech budeme muset řadit. Pravidlo č. 1 zde tedy má nejnižší prioritu, protože vysoké rychlosti, kde je také vysový odpor, jsou zde celkem nízké. Naopak bude důležité se řidit pravidlem č. 3, protože v zatáčkách je spousta nerovností, a je tedy nutné minimalizovat riziko, že nám při zařazení ustřelí zadek. Naopak třeba v Monze bude mít pravidlo č. 1 nejvyšší prioritu a pravidlo č. 2 nejnižší, protože rychlých zatáček je tu velmi málo. Pokud zajdeme do extrémů, vezmu ještě jeden příklad, a to je legendární Nordschleife - zde jsou 3 dlouhé úseky, kde se jede na plný plyn, ale zároveň je trať velmi terénovitá a hrbolatá. Nastavit převodovku na tuto trať je velmi tvrdý oříšek (ostatně na této trati se dá nastavit setup na 80% všech tratí). Zde bych nejspíš upřednostnil pravidlo č. 2, protože výkon na výjezdu zde opravdu není potřeba, zato méně častým řazením se zde dá ušetřit spousta času. Tím pádem je také pravidlo č. 3 v tomto případě až na posledním místě.


1.3 Nastavení limiteru otáček
Zde nám jde především o to nezničit motor. Jak známo, s vysokými otáčkami přicházejí stále sílící vybrace motoru, které spolu s vysokými teplotami opotřebovávají motor. Je dobré znát nastavení životnosti motoru ve fyzice, popřípadě využívat nějaký plugin pro monitorování životnosti (například XD). Naše ligové motory jsou všechny tvořeny tak, aby se cca 500 otáček od limiteru začal rychle opotřebovávat. aby se tento nepříznivý jev omezil, je nutné řadit dříve a nevytáčet motor až k limitu, a nebo manuálně snížit limiter otáček, což se dělá přímo v nastavení. příliš to ale nedoporučuju, protože to ovlivní celé nastavení převodovky. Raději doporučuju řadit dřív.


1.4 Styl řazení a podřazování
Zde bude řeč o vyvážení poměru mezi maximální efektivitou a omezením opotřebení motoru, a také o vlivu otáček na spotřebu paliva. Jak již bylo zmíněno, pro co nejlepší časy je nejlepší co nejméně řadit, neboď každé zařazení i podřazení nějaký čas trvá (u podřazení je to vcelku jedno, protože se přitom současně brzdí). Dále vbylo uvedeno, že by se mělo řadit těsně před dovršením maximálního výkonu, tedy cca 100 - 200 otáček před limiterem. Tím se dosáhne maximálního potenciálu výkonu motoru, avšak rovněž to bude mít následky ve větším opotřebení motoru. Zvlášť, pokud používáte boost (ve F1), tak každý jeho stupeň výš znamená zrychlení opotřebení motoru. Plný boost a otáčky velmi blízko limiteru znamenají velmi rychlé opotřebení motoru, protože se tyto hodnoty mezi sebou násobí (toto téma bude podrobně vysvětleno v příštím článku o Motoru). Je tedy nutné co nejvíce omezit opotřebení motoru při podřazování, ale opět tak, abysme dosáhli co nejvyššího účinku. Není žádným tajemstvím, že při brždění nám právě motor výrazně pomáhá snížit rychlost. To znamená, že současně s bržděním by se mělo postupně podřazovat. Ideální případ vypadá asi tak, že když se podřadí na nižší stupeň, otáčky vylétnou těsně pod limiter (zde se občas stává, že při příliš rychlém podřazování otáčky přesáhnout limit otáček - to je velmi nebezpečné pro motor, který to nebude snášet donekonečna, nehledě na to, že takto prudké podřazení může znamenat ustřelení zadku auta a výlet mimo trať). Vzhledem k tomu, že rozdíly mezi dvěma sousedními převody se mohou značně lišit, to chce trochu trénovat než si na správně podřazování zvyknete. A to se musí na každé trati dělat zvlášť, neboť i převodovka je na každou trať nastavená jinak.

Pokud je řeč o stylu řazení, nesmíme opomenout ani vliv řazení na spotřebu paliva. Jak někteří z vás jistě ví, spotřeba paliva je závislá především na otáčkách (spotřeba roste spolu s otáčkami). Toho se využívá zejména v zahřívacím a čestném kole, kde se jezdí na minimální otáčky se zařazeným vysokým stupněm. To umožní jet s menším množstvém paliva, takže auto je lehčí a tím i rychlejší. D8 se to využít i v případě, že jste se přepočítali s množstvím paliva, a ke konci závodu zjistíte, že vám hrozí, že nedojedete. V takovém případě stačí prostě řadit dřív (bude to ale za cenu horších časů).


1.5 Řešení problému s dvojitým přeřazením a podřazením
Občas se stává, že když zařadíte nebo podřadíte, poskočí vám to místo o jeden stupeň rovnou o dva. Zejména při podřazování to může být velice nebezpečné pro motor (a také hrozí ustřelení zadku). Toto se dá eliminovat přímo v rFactoru. Najeďte do rFactor\UserData\Vaše Jméno, najděte složku Vaše Jméno.PLR a otevřte v textovém editoru. V sekci [ DRIVING AIDS ] najděte položku Repeat Shifts. Defaultně je tam nastavená nula, je možné nastavení 1 - 5 (dle popisku vedle). Já mám nastaveno 1, to znamená, že během 100 ms (0,1 sekundy) bude uskutečněno pouze jedno zařazení nebo podřazení. Zkoušel jsem i vyšší hodnoty, nicméně zejména ve F1 podřazuju velice rychle a občas se mi stávalo že se mi stupeň nepodřadil. Těch 100 ms mi přijde jako ideální číslo.
Komentáře
#1 | miedniczek dne July 15 2019 20:33:18
jak sie pozbyc chrapania https://wylecz-lysienie.pl/ jak zlagodzic bol hemoroidow
Přidat komentář
Pro přidání komentáře musíte být přihlášený.
Hodnocení
Pro hodnocení musíte být registrovaný.

Prosím přihlašte se nebo se zaregistrujte.

Zatím nikdo nehodnotil.
Servery
F1 2014 IP: 88.146.196.246:34050
Live Timing


Octavia Cup IP: 88.146.196.246:34200
Live Timing


PCC

IP: 88.146.196.246:34100
Live Timing


Shoutbox
Pro přidání zprávy do shoutboxu, musíte být přihlášeni.

  mert34
18/07/2022 10:28

  mert34
07/07/2022 15:43

  mert34
19/10/2021 10:20

  mert34
23/09/2021 17:02

  mert34
23/09/2021 17:02

  mert34
04/05/2021 01:23

  mert34
03/01/2021 22:26

  mert34
03/01/2021 22:26

  mert34
12/12/2020 21:15

  mert34
09/12/2020 21:45

Design and Code by Power-Design
Powered by PHP-Fusion copyright 2002 - 2010. Under GNU Affero GPL v3 licence.
Apycom jQuery Menus